いつものようにリカラーのナックルカプラーソケットを使ってKATOのマグネティックナックルカプラーに交換します。
各パーツを4つずつ用意して、作業開始。
なは、あかつきのEF66、EF81同様マグネティックナックルカプラー（短）を使います。
ボディとスカートを外して作業中…
EF66の交換が終わりました。
続いて同様にEF81も交換が完了しました。
アンカプラーレール上で解放状態を確認し、レイアウトで客車を繋いで高さ確認。
EF65＋はやぶさスハネフ15。
EF65＋はやぶさスハネフ14。
EF65＋富士スハネフ15。
客車の方が低いので、カプラー首を慎重に曲げて調整します。
調整後。
EF65＋富士スハネフ14。
こちらも客差の方が低いので、調整。
調整後。
最後にはやぶさスハネフ14＋富士スハネフ15。
高さ調整終了後、点灯状態をチェックします。
はやぶさ1両目～3両目
2両目が点灯していません。
はやぶさ4両目～6両目
6両目が点灯していません。
富士1両目～3両目
3両目が点灯していません。
富士4両目～6両目
4両目が点灯していません。
この後の試運転で、富士の1，2，5両目の点灯状態が今一つと判明しました。
12両の内、7両が正常に点灯していない状態です。
KATOとトミックスの車両に室内灯を組んだ時、KATOの方がきれいに点灯した事を思い出しました。
KATOスハニ35（特急はと）
綺麗に点灯しています。
KATOの車両の方がトミックスより集電性能が良いように感じます。
そこで改めてKATOとトミックスの台車集電装置を比べてみました。
KATOの台車
車輪軸受けと一体になった集電板で、突起の部分と車体の集電板が接触して電気を通す仕組みです。
トミックスの台車
車輪受けと一体になった集電金具の中央に集電スプリングをはめ込んだ二重構造になっています。
両者の仕組みを見る限り、KATOの方が集電効率が良さそうです。
そこで、KATO方式に似た集電金具を自作してみます。
以前KATOのオハ31系の集電シューを自作した時と同じ方式で作成します。
参考記事:オハ31系室内灯3 https://ap2types.blog.ss-blog.jp/2019-08-11
Φ0.3㎜洋白線を画像の様に折り曲げ、集電シューを作りました。
もう1本作り、2本の集電シューを集電スプリングを外した台車に取り付けます。
はやぶさ6両目スハネフ14（B寝台）に取り付けました。
レイアウトに置いて、再び点灯確認。
片側の台車のみの交換ですが、綺麗に点灯しました。
この方法で全ての台車を改良していきます。
点灯状態の悪い車両を拾い出して、集電スプリングを自作集電シューに交換します。
まずはΦ0.3㎜洋白線を折り曲げ、集電シューを作成します。
集電シューを20本作成して、台車改良の準備が整いました。
今回はここまでです。
お付き合い、ありがとうございました。
トミックスは対策しないのかなぁ？
照明電源の線路からの給電以外に内蔵バッテリー稼働とか方策いろいろありそうな気もしますが開発の費用対効果が薄そうなのでこのままかなぁ
当レイアウトはレール敷設状態がお世辞にもあまり良いとは言えないので、トミックス製の台車とは相性が悪いようです。
車両に小型バッテリーを仕込んで、充電と給電が同時にできるようなシステムが出来れば確実なのですが、現状では難しそうですね。